Interception d’un navire-mère de pirates. | Marine nationale

Combattre la piraterie en mer passe par une solution durable à terre. Il est fondamental de construire avec les États concernés une réponse adaptée et pérenne en s’attaquant à la base du problème. Il s’agit de proposer une alternative économique aux populations côtières et de favoriser une dynamique sécuritaire interne. Dans ces processus, la France est un acteur de premier ordre. Sur la partie orientale de l’Afrique, elle est stratégiquement prépositionnée depuis ses bases de La Réunion, Abou Dhabi et de Djibouti, qui sert de plateforme de projection aux opérations navales conjointes d’Atalante et de la Task Force 150 de lutte contre la piraterie dans le golfe d’Aden.

Or, comme le rappelle Nicolas Gros-Verheyde, « les États de l’Ouest-africain veulent (aussi) s’organiser face à la menace de la piraterie maritime qui cumule aujourd’hui un nombre supérieur d’attaques à celles menées dans l’océan Indien ». Le Sommet de Yaoundé, le 24 juin 2013, a rassemblé 25 chefs d’États de l’Afrique de l’Ouest (Cédéao), d’Afrique centrale (Ceeac) et la Commission du golfe de Guinée (CGG) afin de mobiliser l’attention des États à la mise en place d’une « stratégie africaine pour la mer » à l’horizon 2050 (Stratégie AIM 2050), en mobilisant les moyens logistiques et budgétaires nécessaires. L’objectif pour les États est d’assurer leurs fonctions régaliennes en mer, en améliorant la coordination de leurs patrouilles avec la création d’un centre interrégional de coordination et la mise en place d’une force d’intervention rapide, comme on le fit dans le détroit de Malacca avec la mise en place de MALSINDO (1).

En Afrique de l’Ouest, la France peut s’appuyer sur un réseau de bases au Gabon, au Sénégal, en Côte d’Ivoire, au Tchad et sur la mission navale permanente Corymbe. Plusieurs accords de défense et d’assistance militaire technique lient de nombreux États francophones à Paris. Forte d’une très vaste Zone économique exclusive, la France, qui a une longue expertise dans le domaine maritime, peut-elle mettre à profit son expérience du golfe d’Aden dans le golfe de Guinée ?

LE ROLE DE LA FRANCE AU SEIN DES PROGRAMMES EUROPEENS DE STABILISATION REGIONALE

L’EUNAVFOR Atalanta s’est mise en place en 2008 dans le golfe d’Aden, répondant à une nécessité tactique de coopération sur un espace maritime vaste et stratégique pour les États européens. Première opération navale d’ampleur de la PCSD (Politique commune de sécurité et de défense), Atalante mobilise en moyenne six navires, avec la participation récurrente de la France mais aussi de l’Allemagne et de l’Espagne, et trois à cinq avions de patrouille maritime ; elle est commandée depuis un état-major basé à Northwood, près de Londres. La mission doit se terminer en décembre 2014 mais une révision stratégique est en cours d’étude.

L’EUTM (EU Training Mission) for Somalia est la mission miroir terrestre d’Atalante. Elle a contribué à former 4 000 sous-officiers et officiers de l’Armée somalienne depuis avril 2010, afin de venir en appui à l’AMISOM (Mission de l’Union africaine en Somalie).

Basée à Djibouti, la mission EUCAP (European Union’s Capacity) Nestor, commandée par l’amiral français Jacques Launay, constituée d’une équipe européenne de 137 personnes et d’un budget de 23 millions d’euros, prenait le relais début 2012 sur les aspects davantage militaires, en entraînant notamment les forces somaliennes à assurer des missions de garde-côtes. Elle concerne aussi le renforcement des capacités maritimes de Djibouti, du Kenya, de la Somalie, des Seychelles et de la Tanzanie.

Autre intervention européenne, le programme « Routes maritimes critiques », issu de l’instrument de stabilité de l’Union européenne, et élaboré avec l’Organisation maritime internationale (OMI), a pour objectif de s’attaquer aux causes profondes de la piraterie.

Forte de son expérience dans les zones de crise, « France expertise internationale » (FEI), établissement public à caractère industriel et commercial placé sous la tutelle du ministère des Affaires étrangères, et dont l’objectif est de promouvoir l’expérience française à l’international, a remporté l’appel d’offre du programme européen MARSIC (6 millions d’euros de budget) pour la Somalie. Déployé en 2010 pour une durée de 5 ans, le projet vise à renforcer les capacités maritimes des États signataires du Code de conduite de Djibouti (DCoC) ratifié en 2009 par 21 États. Il propose un cadre de travail pour lutter contre la piraterie et promouvoir la sécurisation des routes maritimes. L’objectif étant d’appliquer les directives issues du DCoC, en sensibilisant les politiques à la gouvernance régionale, au partage de l’information et par la formation d’une administration maritime solide. Les résultats de l’équipe constituée de sept personnes, dont une moitié de Français, et conduite par l’amiral de Gaullier, sont concluants : plusieurs formations en droit de la mer, action de l’État en mer, systèmes d’informations et webmaster ont été dispensées au Centre de formation de Djibouti (DRTC). En 2013, 200 stagiaires issus de 20 pays y avaient été formés. De plus, trois centres régionaux de partage de l’information en temps réel (ISC) ont été ouverts, respectivement situés au Kenya, en Tanzanie et au Yémen. Ces centres ont vocation à prendre le relais régional des centres de partage d’information internationaux (2), sur un modèle similaire à ReCAAP (Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia), basé à Singapour pour lutter contre la piraterie asiatique.

Profitant du succès du projet MARSIC, FEI a également remporté le projet CRIMGO (4,5 millions d’euros) rattaché au même programme « Routes maritimes critiques », et a positionné quatre experts en reprenant les aspects de MARSIC mais adaptés au golfe de Guinée. Le premier cycle de formation a eu lieu en septembre 2013 auprès d’organisations africaines présentes au Sommet de Yaoundé. Un dernier projet, CRIMARIO (océan Indien), dont l’objet serait d’identifier des similarités entre les différents théâtres, est en cours d’étude.

Dans ses actions de coopération en matière de formation juridique, l’École nationale de magistrature (ENM) a été sollicitée, conjointement par le ministère des Affaires étrangères et le Pnud (Programme des Nations unies pour le développement) pour proposer un projet pédagogique de formation à destination de juges et procureurs somaliens (seul 5 % des juges somaliens ont reçu une formation juridique en 2010). La sélection du groupe de participants incombait au Pnud, étant précisé qu’il était nécessaire de prévoir des juristes des 3 régions (Mogadiscio, Somaliland et Puntland), chacune soumise à trois législations différentes, à la Charia et au droit coutumier. Un groupe de 17 experts (juges, procureurs, gendarmes impliqués dans l’affaire du Ponant et celle du Carré d’As (3), et membres de la Marine nationale) est intervenu. Une trentaine de magistrats ont suivi une formation juridique entre fin 2012 et début 2013. Pour sa sécurité (les tribunaux somaliens étant régulièrement pris pour cible par les Shaabab), la formation eut lieu à Sharjah (Émirats Arabes Unis), suivie pour une dizaine de personnes par un séjour à Paris et à Lorient. Le programme fut évalué très favorablement par l’ensemble des parties prenantes (participants somaliens, Pnud, ENM).

La transmission de l’expertise française dans la lutte contre la criminalité organisée peut être adaptée à d’autres régions comme le golfe de Guinée, en tenant compte des problématiques régionales.

Ainsi, l’autre composante de l’action diplomatique française, la Direction de la coopération de sécurité et de défense (DCSD) agit dans l’Ouest africain. Son objectif est d’optimiser les structures de défense et de sécurité régionale, et de promouvoir le modèle de défense français avec des projets de coopération bilatérale et multilatérale.

La DCSD fait partie, avec six autres États européens, du consortium réuni par FEI. Dans le cadre du projet « Appui à la réforme du secteur de la sécurité maritime dans le golfe de Guinée », la DCSD a lancé le programme ASECMAR, dont l’objectif est d’améliorer les capacités des États, avec lesquels la France entretient des partenariats de défense, à assurer leur souveraineté dans leurs eaux territoriales et leurs ZEE. Financée en 2011 pour une durée de 4 ans, par le ministère des Affaires étrangères à hauteur de 1,2 millions d’euros, l’aide fut élargie à d’autres États de la CEEAC à la suite de la dégradation rapide de la situation maritime dans le Golfe.

Fonctionnant en complémentarité avec CRIMARIO, et la mission Corymbe sur le volet opérationnel, ASECMAR agit en appui des organisations régionales sur des points concrets, par exemple pour favoriser les accords entre les États riverains pour autoriser les interventions dans une zone de souveraineté d’un État tiers ou inciter à la traçabilité des flux de pétrole transfrontaliers pour limiter les provenances frauduleuses.

Grace à ces formations, la diffusion du modèle français d’Action de l’État en mer (AEM) basé sur la polyvalence d’une flotte, rencontre un certain succès en Afrique de l’Ouest face aux problématiques maritimes protéiformes (protection des ressources halieutiques, environnement, trafics…) auxquelles les États sont confrontés. Dotée de capacités navales limitées, la « fonction garde-côtes », qui a déjà séduit le Togo et le Bénin, tout comme la Malaisie, évite les surcoûts liés à la création d’une administration dédiée de garde-côtes.

RETOUR D’EXPERIENCE DU SECTEUR PRIVE

Le secteur privé a également une expérience à transmettre. Les groupes d’exploitation de pétrole off-shore comme Total ou Shell, les sociétés de services techniques (Bourbon, Bolloré), et les armateurs ont une importante expérience de terrain via leurs confrontations directe au risque. Ainsi Bourbon, qui déploie 250 navires logistiques et réalise 60 % de son chiffre d’affaire dans le golfe de Guinée, est contraint d’avoir une estimation opérationnelle des risques encourus.

Leurs expériences diverses sont des sources d’information directement exploitables par les armateurs, attentifs à l’augmentation des attaques. Ainsi, un navire de 150 mètres de l’armateur français CMA-CGM (3e armateur mondial, avec une flotte de 430 navires, dont 55 % ont moins de 5 ans, offrant des cibles de premier choix pour les pirates) a été victime d’une attaque en avril 2013 au large du golfe de Guinée. Tributaire des États riverains en matière de sécurité, la compagnie ne peut, ni compter sur l’appui d’une flotte internationale, ni sur les patrouilleurs nigérians, trop lents pour la vitesse d’un porte-conteneurs.

Les gardes armés n’étant pas autorisés dans les eaux territoriales, et indisponibles sur les pavillons français avant 2015 (le projet de loi à ce sujet venant juste d’être voté), les armateurs sont contraints de se replier sur les mesures de protection passives et les règles de bonne conduite utilisées au large de la Somalie, qui leur ont coûté 6 milliards d’euros (4).

Les échanges d’informations entre les acteurs maritimes privés, nationaux et internationaux sont constants. Les responsables de sûreté se connaissent et coopèrent avec la Marine nationale. Les informations prodiguées par un armateur français sont directement transférées au centre des opérations de la Marine à Brest ou auprès d’Interpol, et sont également relayées aux missions Atalante ou Corymbe. Nombre de responsables sont d’anciens officiers, fusiliers marins ou commandos de Marine reconvertis. Dans les bureaux d’études comme Gallice Security, Géos ou l’AESMA, personnels académiques, militaires et experts civils se côtoient. Certains ont la double casquette, comme cet ancien officier commando devenu responsable sûreté d’un grand groupe et consultant dans la mission CRIMGO.

La France et ses partenaires européens apportent une expertise dans le domaine judiciaire, AEM et de la coopération régionale. Elle peut s’appuyer pour cela sur une bonne représentation diplomatique sur le continent africain, relayée au sein des instances internationales par des personnalités politiques comme Jack Lang qui fut conseiller spécial des Nations unies sur les questions juridiques liées à la piraterie au large de la Somalie.

(1) MALSINDO, pour Malaisie, Singapour, Indonésie : ces pays ont mis en place des patrouilles trilatérales coordonnées avec un droit de poursuite dans les eaux territoriales des trois États-membres.

(2) UKMTO (UK Maritime Trade Operations) et MSCHOA (Maritime Security Centre – Horn of Africa).

(3) Affaires du Ponant et du Carré d’AS.
Le Ponant, trois-mâts de croisière de la Compagnie du Ponant (filiale de la CMA-CGM) battant pavillon français, a été capturé par des pirates somaliens le 4 avril 2008 alors qu’il croisait dans le golfe d’Aden. Les otages ont été libérés le 11 avril à la suite du versement d’une rançon. Une partie des pirates a été appréhendée en territoire somalien lors d’une opération héliportée montée par la France qui a aussi permis de récupérer une partie de la rançon.
Le 2 septembre 2008, des pirates somaliens capturent le yacht Carré d’As IV au large de la Somalie. Le 16 septembre, une opération militaire est menée par les commandos français : c’est un succès, les deux otages sont sauvés, le yacht récupéré, un pirate est tué et six autres capturés.

(4) Protection active des navires. Les équipes de protection embarquées mises à disposition à bas coûts par la Marine nationale ne suffisent pas à couvrir l’ensemble des pavillons français. Selon les armateurs, le recours à des gardes privés devient un élément de compétitivité pouvant mettre en péril le secteur français. Les clients et les assurances sont de plus en plus réticents à l’idée d’investir sur un navire dont la cargaison ne serait pas protégée par des gardes armés.


Éléments de bibliographie

« Une force anti-piraterie dans le golfe de Guinée ? », Nicolas Gros-Verheyde in Bruxelles 2, 25 juin 2013.

Entretien avec l’amiral de Gaullier (responsable du programme de sécurité maritime MARSIC).

EU Marsic Project, Regional cooperation for safe navigation.

Projet MARSIC sur le site de la FEI.

Critical Maritime Routes Information Portal.


Cet article, coécrit avec Louis-Arthur Borer, a été publié dans la Tribune numéro 479 (février 2014) de la Revue Défense Nationale.