Un garde-côte patrouille les côtes de la Somalie. | AFP

Aborder la question de la piraterie maritime implique en amont d’identifier et de définir ce phénomène, dont la sémantique diffère selon les institutions considérées. Selon le traité UNCLOS (1), elle ne peut être considérée comme telle que dans les eaux internationales. Mais l’on retiendra ici la définition plus souple de l’Organisation maritime internationale (OMI) reprise par le Bureau maritime international (BMI) englobant les attaques dans les eaux territoriales. Leurs statistiques (2) indiquent 264 incidents en 2013, contre 439 en 2011, soit une diminution de 40 %. Si l’appât du gain constitue un leitmotiv commun aux pirates, les modes opératoires sont très différents selon la zone géographique considérée. Aussi de multiples sources d’informations sont nécessaires dans la mesure où les bases statistiques sont souvent incomplètes. Certains navires pris pour cible ne relaient pas l’information afin d’éviter une revalorisation des primes d’assurance et une immobilisation du bateau, engendrant des retards onéreux.

LA FIN DE L’AGE D’OR DE LA PIRATERIE SOMALIENNE ?

Dans le golfe d’Aden, 30 000 navires transitent annuellement par les lignes de communication maritimes, les SLOC (Sea Lines of Communication ) reliant l’Asie et l’Europe, soit 30 % du trafic de pétrole et 70 % du trafic de conteneurs mondiaux. Entre 2006 et 2011, une attaque pirate sur deux avait lieu le long de cette artère maritime névralgique.

Avec l’évolution du mode opératoire des pirates, la zone à risque n’a cessé de s’étendre, jusqu’au large de l’Inde, des Maldives et des Seychelles. Des bateaux-mère, souvent d’anciens boutres de pêche détournés, servent de plateformes de projection aux speed boats. Ces groupes dérivent sur les mers en attendant leur cible. Une fois localisée, et si les conditions météorologiques le permettent, les speed boats prennent le relais à une vitesse de 25 noeuds. Ils embarquent chacun 4 à 6 pirates armés de RPG et d’AK47, pour prendre d’assaut le navire par ses flancs arrière. Leur objectif est de le détourner et de prendre l’équipage en otage. De telles opérations sont rendues possibles par le soutien à terre d’un réseau de bases logistiques, pour la plupart localisées au Puntland et au Gulmuddug, au Nord de Mogadiscio, où des groupes mafieux prennent le relais pour les négociations et le blanchiment d’argent. Si la situation en Somalie s’est légèrement améliorée depuis les actions de l’AMISOM (African Union Mission in Somalia ), obligeant les pirates, Shabaab, à se replier, la Somalie reste très instable et leur offre une zone d’impunité stratégiquement localisée.

En mer, les actions coordonnées de la force européenne Atalante, de la Task Force 150 de l’Otan ainsi que des flottes chinoise, indienne, russe, sudcoréenne, malaisienne et japonaise, ont contribué à enrayer les actes de piraterie. Des « règles de bonnes pratiques », consistant à augmenter sensiblement la vitesse, rehausser la surveillance et relayer régulièrement sa position aux forces navales, ont été suivies par un nombre croissant de navires. En revanche, la surconsommation de carburant, les primes d’assurances ou l’embarquement de gardes privés ont sensiblement augmenté le coût des transits dans la zone qualifiée par les assurances de zone à « risques de guerre ».

Ces mesures ont contribué à faire baisser sensiblement les actes de piraterie. En 2010, 242 attaques, dont 61 détournements, avaient été recensées dans le golfe d’Aden, affichant un taux de 25 % de réussite. Ce taux a diminué à 14 % en 2011, avec 31 détournements pour 214 attaques, puis 6 détournements pour 50 attaques en 2012. En 2013 les huit tentatives ont échoué, seul un boutre indien a été détourné en juin 2013, à 75 km au large d’Oman. Les cinq pirates ont été arrêtés par l’équipe de visite du TCD Siroco, alors navire amiral de la force Atalante. Selon l’amiral Bléjean, la piraterie somalienne est désormais « contenue » mais n’a pas disparu. Les réseaux de pirates à terre, ont diversifié leurs activités en attendant des jours plus cléments et les attaques pourraient reprendre dès le départ des forces navales internationales. Le 14 janvier 2014, le ministre français de la Défense annonçait une baisse de la participation française dans la force Atalante pour économiser 10 millions d’euros sur le budget des opérations extérieures.

Le golfe de Guinée est souvent présenté comme le « nouvel » épicentre de la piraterie. Les analystes de la Risk Intelligence attirent l’attention sur le fait que la piraterie s’y est tenue à un niveau relativement constant d’attaques depuis 2007, environ une centaine par an. La piraterie diminuant à l’Est, l’attention médiatique s’est recentrée sur l’Afrique de l’Ouest. Contrairement au golfe d’Aden, celui de Guinée ne se situe pas sur une route maritime, une SLOC stratégique. Les enjeux sont ici davantage énergétiques, avec 15 à 20 % des approvisionnements énergétiques européens : des grands groupes d’exploitation offshore et un nombre significatif de ressortissants français y sont basés.

CONTEXTE GEOPOLITIQUE DANS LE GOLFE DE GUINEE

La plupart des attaques dans le golfe de Guinée se déroulent dans les eaux territoriales nigérianes et les zones adjacentes. Contrairement à la Somalie, le Nigeria est un État souverain dont 80 % du revenu national (taxes et royalties ) provient du pétrole. Ce pays, le plus grand d’Afrique de l’Ouest (923 000 km², subdivisés en 36 provinces), aux 174 millions d’habitants et 250 ethnies, est aujourd’hui déstabilisé par des conflits religieux et indépendantistes. Acculées au Nord-Est par l’organisation terroriste Boko Haram, à l’idéologie comparable à celle des Shaabab somaliens, les forces nigérianes ont lancé de vastes opérations militaires en décembre 2013, qui ont échoué. Ce groupe focalise l’attention d’Abuja, au détriment de la sécurité dans le delta du Niger.

Le MEND (Movement for the Emancipation of the Niger Delta ), créé en 2006, faisait jusqu’en 2009 pression sur le gouvernement et les grands groupes afin de redistribuer plus équitablement la rente pétrolière. Ses militants, qui pratiquaient une guérilla à terre et en mer, extrayaient du pétrole des oléoducs (bunkering ) et s’adonnaient à des prises d’otage inshore et offshore pour financer leur mouvement. En 2009, un accord entre le MEND et l’ancien président Umaru Yar’Adua, reconduit par l’actuel président Jonathan Goodluck, pacifia quelque 26 000 militants du MEND, dont les plus influents TomPolo, Boyloaf ou Ateke Tom. Cette situation reste précaire et perdurera tant que le PDP (Parti démocrate progressiste), largement corrompu, restera majoritaire, mais l’approche des élections en avril 2015 pourrait changer la donne. Lors des élections en 2008, de nombreux kidnappings avaient été perpétrés pour financer les campagnes électorales.

ÉVOLUTION DU MODUS OPERANDI

Alors que les pirates somaliens agissent au gré des saisons, les pirates du golfe de Guinée sont davantage tributaires du contexte économique et politique. Des groupes basculent dans une forme de grand banditisme hautement lucratif, similaire à celui de Somalie, qu’il convient d’identifier.

Selon Risk Intelligence (3), sur 97 attaques dans le golfe de Guinée en 2013, 82 se sont concentrées autour du delta du Niger, contre 48 sur les 89 attaques en 2012. Les autres attaques ont eu lieu au large de Lagos et Cotonou-Lomé.

Les bâtiments les plus ciblés sont les petits navires près des côtes : barges, remorqueurs, vraquiers, et les tankers dotés d’un faible franc-bord, ce qui en facilite l’abordage. L’objectif des pirates est de s’emparer de la cargaison d’hydrocarbures raffinés et de la transférer sur un autre navire. L’attaque est planifiée et l’objectif identifié à l’avance, en fonction d’informations préalablement récupérées, contrairement aux pirates somaliens qui se fient à des critères plus aléatoires, comme le pavillon, l’important étant la valeur marchande du navire et les otages. Dans le golfe de Guinée, l’équipage n’a pas de « valeur marchande ». Entre 2010 et 2013, environ 85 tankers ont été arraisonnés et 75 millions d’euros ont été volés.

Depuis 2011, l’augmentation des patrouilles de police dans les eaux territoriales, notamment au Togo et au Bénin, a poussé les pirates à opérer de plus en plus loin des côtes. Le rayon d’action des speed boats n’excédant pas 40 nautiques, certains pirates ont reproduit le mode opératoire du golfe d’Aden, en ayant recours, parfois, à des bateaux-mère pour opérer leurs détournements. Selon Dirk Steffen de Risk Intelligence, plusieurs détournements ont été enregistrés à plus de 150 nautiques des côtes. Ce fut le cas, le 18 janvier 2014, du Kerala, attaqué depuis un remorqueur au large de l’Angola, dans une zone située très au Sud du périmètre habituel. Un détournement réussi peut procurer 6 millions de dollars de bénéfices aux pirates, soit environ 100 millions de dollars cumulés depuis 2011. Les modes opératoires changeant, de nouvelles cibles comme les portes-conteneurs ont récemment été dans la ligne de mire des pirates.

Cette forme de piraterie organisée doit être différenciée de celle pratiquant le kidnapping et les vols d’opportunité. Si certains pirates embarquent des otages pour couvrir leur fuite, les kidnappings sont davantage perpétrés par des cellules locales. En 2013, 446 personnes ont été kidnappées sur terre et en mer (4).

ÉTAT DES LIEUX DES FORCES DE SECURITE LOCALES

À l’instar des États riverains du détroit de Malacca, le déploiement d’une flotte internationale, ou d’autres mesures de coercition extérieures, est inenvisageable pour les États riverains du golfe de Guinée.

L’intervention de la frégate française Latouche-Tréville, rattachée à la mission Corymbe, en soutien des négociations entre les pirates et l’armateur français SEA Tanker (5), lors du détournement de l’Adour le 13 juin 2013, fut interprétée comme un signe d’ingérence par les autorités nigérianes.

Le Nigeria, ainsi que la plupart des États voisins, est réticent à l’idée d’accepter des gardes armés dans ses eaux territoriales. La difficulté de discrimination entre les nombreuses embarcations à proximité des côtes constituerait un danger pour les bateaux-taxis et les pêcheurs (6), dont les activités nocturnes pourraient être mal interprétées. Ensuite, les sociétés de protection nigériane développent un commerce juteux. Le prix d’un garde armé est passé de 25 à 125 dollars/ jour (pour un salaire équivalent à 5 dollars). Comme les forces de polices, ces gardes sous-équipés et mal entraînés, affichent peu de zèle dans leur travail, face à des pirates mieux payés et mieux équipés. De plus, la division entre les différentes agences gouvernementales est opaque. Un cas de « friendly fire », opposant les forces de la marine nigérienne et des forces de police maritimes, se prenant mutuellement pour des pirates, a d’ailleurs été recensé en octobre 2013.

Sur les deux théâtres d’opération, la situation est donc susceptible de changer rapidement. En Somalie, la stabilisation de la menace dépendra de la reconduite des missions Atalante et de la Task Force 150. Dans le golfe de Guinée, il faudra observer l’évolution du modus operandi et anticiper l’impact des élections de 2015 au Nigeria.

(1) UNCLOS (United Nations Convention on the Law Of the Sea), convention des Nations unies sur le droit de la mer, signée à Montego Bay en 1982, entrée en vigueur en 1994.

(2) Rapport “Piracy and armed robbery against ships” ICC International Maritime Bureau, 1er janvier-31 décembre 2013.

(3) Risk Intelligence (www.riskintelligence.eu).

(4) Un rapport du CICDE soulignait le cadre géophysique sur lequel les pirates pouvaient s’appuyer : un no man’s land difficile d’accès pour les forces de sécurité, avec la possibilité de se cacher dans la mangrove bordant un réseau hydrographique complexe, et une couverture végétale gênant considérablement la surveillance aérienne. À la différence de la Somalie, où le trait de côte et l’intérieur des terres dégagées facilitent la détection aérienne.

(5) Deux navires de SEA Tanker ont été attaqués en 2013. Le Gascogne, le 3 février, et l’Adour, le 13 juin. Le dernier a été attaqué à l’ancre, en attendant un transfert, hors de la zone de danger, indiquant l’extension du rayon d’action des pirates. Les 19 pirates, mal informés, y avaient trouvé un bateau sans cargaison.

(6) Des problématiques se sont imposées au Sud du détroit de Malacca, les patrouilles aériennes Eyes in the Sky des trois États riverains (Indonésie, Malaisie, Singapour) ne pouvant faire la différence de nuit entre les innombrables embarcations transitant dans la zone.

Cet article, coécrit avec Louis-Arthur Borer, a été publié dans le numéro 768 (mars 2014) de la Revue Défense Nationale.